?2019年1月7日，位于上海臨港新區(qū)特斯拉工廠正式開工，當(dāng)年11月8日，國產(chǎn)Model 3下線，2020年1月7日，特斯拉首個(gè)海外超級(jí)工廠（名字挺唬人了）生產(chǎn)的國產(chǎn)Model 3，正式交付給用戶。僅僅用了357天時(shí)間，特斯拉就走完了建廠到交付整個(gè)過程，硅谷鋼鐵俠搭上中國快車，上演了一幕速度與激進(jìn)。
特斯拉中國工廠備受業(yè)內(nèi)外關(guān)注，首先它是合資股比開放后，首家獨(dú)資車企，特斯拉就是特斯拉，尾標(biāo)干凈整潔。其次，汽車行業(yè)如今已經(jīng)走到了十字路口，政策給新能源一路開綠燈，而中國又是全球最大的新能源車市場，前景無限。
年初舉辦的中國電動(dòng)車百人會(huì)對(duì)外界透漏了一個(gè)重要的消息，今年7月1日，新能車補(bǔ)貼不再進(jìn)一步退坡(工信部并未證實(shí))，在利好消息刺激下，特斯拉股價(jià)飆升，市值突破900億美元（現(xiàn)在股價(jià)徘徊在700美元），是美國兩大傳統(tǒng)車企通用和福特之和，做空特斯拉成為2019年金融市場最失敗的案例！
入門版只有29萬的國產(chǎn)Model 3，對(duì)我們的誘惑力或許不如共享單車包月大，但對(duì)于一線城市那些手頭寬裕的白領(lǐng)來說，這不過是一輛凱美瑞加拍牌的價(jià)錢。有人猜測(cè)，國產(chǎn)Model 3為了照顧老車主感受定了一個(gè)友情價(jià)，明年才是親情價(jià)！
以往特斯拉與自主品牌價(jià)差大，兩者的目標(biāo)用戶不同，因此很少拿來對(duì)比，但Model 3國產(chǎn)后這種價(jià)差逐漸縮小，實(shí)際上已經(jīng)與比亞迪唐EV600價(jià)格高度接近，更進(jìn)一步說，它的售價(jià)與主流國產(chǎn)電動(dòng)車相當(dāng)。在售價(jià)相當(dāng)?shù)那闆r下，自然會(huì)有人拿特斯拉與國產(chǎn)電動(dòng)車對(duì)比，但是這種對(duì)比網(wǎng)上的結(jié)論普遍是國產(chǎn)完??！為什么很多人認(rèn)為國產(chǎn)干不過特斯拉？
特斯拉電池有何亮點(diǎn)可循？
以一個(gè)常人的角度看，豐田的技術(shù)肯定不如寶馬，而寶馬的技術(shù)肯定又不如保時(shí)捷，這里面判斷的依據(jù)是什么？潛意識(shí)告訴自己是品牌。同一個(gè)商品貼上不同商標(biāo)，自然而然的認(rèn)為品牌美譽(yù)度高的車技術(shù)更好。排除品牌，比較產(chǎn)品本身，特斯拉真的遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先國產(chǎn)電動(dòng)車？
電動(dòng)車最大的絆腳石是什么？當(dāng)然是電池，特斯拉的電池與國產(chǎn)電池有何不同？從封裝形式上看，特斯拉自成一派，打開任何一款特斯拉的動(dòng)力電池，都會(huì)為眼前的現(xiàn)象感到驚奇，它是怎么把這么多南孚，不對(duì)是松下電池（據(jù)說6000多節(jié)）塞進(jìn)底盤里面去的！
論電池能量密度，特斯拉一直都是行業(yè)領(lǐng)先，去年國產(chǎn)寧德時(shí)代811電池能量密度好不容易做到了180wh/kg，但這才達(dá)到了幾年前特斯拉18650的水平，如今特斯拉已經(jīng)換用2170電池，據(jù)稱單體電池能量密度達(dá)到300wh/kg，組成電池組后能量密度也妥妥接近這個(gè)數(shù)值。
國產(chǎn)電池是什么水平？國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量最大的兩大品牌分別是寧德時(shí)代和比亞迪，比亞迪前幾年的電池一直在能量密度方面吃虧，不過今年比亞迪推出的刀片電池會(huì)一定程度改變現(xiàn)狀。刀片電池因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)比較獨(dú)特，據(jù)說能量密度能提高50%，比亞迪漢EV的磷酸鐵鋰電池能量密度為140wh/kg，之前大概是90wh/kg?？吹?40這個(gè)數(shù)字，再看看特斯拉好像差距有點(diǎn)大，但你要知道前者是磷酸鐵鋰后者是三元鋰，電池材料上特斯拉就占優(yōu)勢(shì)。
近期也爆出消息說特斯拉Model 3要用寧德時(shí)代的鐵鋰電池，這樣一來長續(xù)航可能就不再是特斯拉的優(yōu)勢(shì)。如果比亞迪也采用三元鋰電池，能量密度預(yù)計(jì)可以達(dá)到240wh/kg左右，也就說國產(chǎn)動(dòng)力電池與特斯拉差距并不大。
為什么特斯拉也要用磷酸鐵鋰？因?yàn)樗皇褂免?，降低鈷的使用量是特斯拉電池設(shè)計(jì)重點(diǎn)，磷酸鐵鋰不但便宜而且資源豐富。說到這氣氛突然比較尷尬，因?yàn)楸葋喌鲜侨蜃畲蟮牧姿徼F鋰電池生產(chǎn)商，換而言之，在電池成本控制這一塊，比亞迪有天然優(yōu)勢(shì)！單單從動(dòng)力電池角度看，特斯拉的電池能量密度依舊是行業(yè)領(lǐng)先，但是國產(chǎn)電池也沒差多少，而電池價(jià)格和產(chǎn)量方面，國產(chǎn)電池有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，為什么說國產(chǎn)干不過特斯拉？
電驅(qū)系統(tǒng)鞭長莫及？
汽車油箱大意味著續(xù)航里程長，但是油箱容積有限的情況下，降低油耗也可以提高續(xù)航。電動(dòng)車的電池容量并非是越大續(xù)航里程越遠(yuǎn)，因?yàn)殡姵氐哪芰棵芏炔桓?，堆砌電池容量反倒?huì)使整個(gè)車重量大增。
那些主打節(jié)能的電動(dòng)車，電池容量通常是60千瓦時(shí)左右，為什么不搞個(gè)100千瓦時(shí)的電池？答案是效率跟電池容量不一定成正比，油箱容積40升的飛度和油箱容積57升的CR-V，在市區(qū)比油耗，重量大的CR-V當(dāng)然要吃虧。但如果以相對(duì)比較均勻的速度比油耗，CR-V和飛度油耗差距就會(huì)縮小。
特斯拉Model X 100D 百公里平均電耗17.39千瓦時(shí)，蔚來ES8百公里平均電耗17.24千瓦時(shí)，但網(wǎng)上也有說特斯拉的數(shù)據(jù)比較保守，實(shí)際電耗還要低一些。特斯拉的長續(xù)航不僅是因?yàn)殡姵啬芰棵芏雀?，它的電功率損失小也是一大優(yōu)勢(shì)。那么特斯拉是從哪方面減少電功率損失？我想重點(diǎn)是驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，Model 3使用的是永磁開關(guān)磁阻電機(jī)，在一些拆解對(duì)比中，這種電機(jī)功率大體積小而且效率高，據(jù)說它的扭矩控制要復(fù)雜一些。
國產(chǎn)電動(dòng)車通常使用永磁電機(jī)，而歐洲廠商偏向于感應(yīng)電機(jī)，感應(yīng)電機(jī)不需要使用稀土材料，但體積會(huì)比永磁電機(jī)大效率也低一些。就電機(jī)本身的效率而言，國產(chǎn)電動(dòng)車不會(huì)與特斯拉有多大的差距，別問！問就是家里有礦，全是稀土。真正拉開能耗差距的是電動(dòng)裝置，比如IGBT。國產(chǎn)電動(dòng)車的IGBT大部分是進(jìn)口，比如德國英飛凌和日本三菱，特斯拉自己也不造IGBT，這也沒什么好挑刺的，就像PC廠商都是買英特爾和AMD的處理器。
國產(chǎn)電動(dòng)車的IGBT可能性能不是很拔尖，但卻可以自給自足，比亞迪就自己生產(chǎn)IGBT，別的優(yōu)勢(shì)不知道，但據(jù)說價(jià)格的確便宜。電動(dòng)車核心競爭力是什么？是續(xù)航里程、是電耗、還是價(jià)格？我想首先還是價(jià)格，續(xù)航里程差不了太多，電耗也差距不大，但價(jià)格更便宜，為什么說國產(chǎn)電動(dòng)車干不過特斯拉？
軟實(shí)力不可小視
汽車上的電氣系統(tǒng)組織架構(gòu)很龐大，比如ECU控制發(fā)動(dòng)機(jī)、TCU控制變速箱、BCM控制車身，簡單講就是由很多套系統(tǒng)和處理器組成。特斯拉化繁為簡，用自己研發(fā)的操作系統(tǒng)以及一個(gè)中央處理器去管理其它模塊，這樣既節(jié)約成本又能提高效率。
這點(diǎn)目前還沒有其它車企能與特斯拉相媲美，也不是說其它車企不行，而是有很多方面的顧慮，比如車載電子架構(gòu)的安全性。國產(chǎn)電動(dòng)車的智能化跟特斯拉相比肯定有較大差距，況且目前還沒有供應(yīng)商能提供特斯拉一樣的產(chǎn)品！但是這不代表國產(chǎn)電動(dòng)車體驗(yàn)很差，只是說一旦要多個(gè)模塊組合實(shí)現(xiàn)某功能時(shí)，開發(fā)速度會(huì)很慢。
因?yàn)樘厮估亲约鹤鱿到y(tǒng)和處理器，所以它的應(yīng)用做的很快，Autopilot就是一個(gè)典型的例子，通過OTA升級(jí)，特斯拉可以不斷挖掘現(xiàn)有硬件創(chuàng)造新功能，比如更新軟件可以讓Autopilot識(shí)別雪糕筒。不過Autopilot并非不可超越，這個(gè)東西有一定的地域局限（不是刻意貶低特斯拉）。
以前與采埃孚亞太區(qū)電子及駕駛輔助系統(tǒng)工程總監(jiān)聊自動(dòng)駕駛時(shí)，被潑了一盆冷水，他說真正的無人駕駛（L5級(jí)別）未來幾十年都不可能普及。特斯拉的自動(dòng)駕駛可能國外很好用，但是到了中國就不一定，因?yàn)榄h(huán)境不一樣，比如國內(nèi)隧道多而且有霧霾，這對(duì)傳感器和算法的要求都不一樣。你再聯(lián)想一下那些奇形怪狀的電動(dòng)車和鄉(xiāng)下復(fù)雜的路況，就會(huì)明白要實(shí)現(xiàn)真正可靠的自動(dòng)駕駛有多復(fù)雜。
電動(dòng)車最大的亮點(diǎn)恐怕就是自動(dòng)駕駛，可自動(dòng)駕駛偏偏受環(huán)境限制，所以特斯拉自動(dòng)駕駛方面的優(yōu)勢(shì)能不能保持還得看它本土化做的如何，而這方面恰好是國產(chǎn)電動(dòng)車比較擅長的領(lǐng)域。
教授總結(jié)
特斯拉在電動(dòng)車領(lǐng)域的確有很多創(chuàng)新的技術(shù)，但優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在系統(tǒng)與電子架構(gòu)方面，真要比硬件，老牌車企畢竟有更多工程技術(shù)積累。另外在產(chǎn)業(yè)鏈整合與管理方面，老牌車企依舊很強(qiáng)大，比如品控和質(zhì)量管理。國產(chǎn)電動(dòng)車雖然沒有哪項(xiàng)技術(shù)特別拔尖，但是電動(dòng)車走向市場最大的障礙就是價(jià)格，當(dāng)技術(shù)發(fā)展到一定程度，大家比的就是成本控制。教授認(rèn)為，國產(chǎn)電動(dòng)車有它獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，從不同的維度看，國產(chǎn)電動(dòng)車并不比特斯拉差。
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